由于多年的快速增長，2018上半年以來的中國車市的低速增長一度令人不安，而隨著8、9、10三月連續同比大幅下跌，全年累計負增長的可能更令人驚悚。畢竟，自1992年以來，中國汽車市場并不知道什么叫負增長。如果成真，2018年不可避免將隨改革開放40年而成為中國汽車產業歷史上的轉折之年。

有太多原因造成這一轉折。首先，2018年以來的外部原因不可避免。這些外部因素即使還未顯著沖擊中國經濟，與其相關的不確定性已足以影響企業和個人的預期，以及日益依賴換購并對預期更加敏感的中國車市。

其次，油價從去年開始添亂。隨著國際原油價格上漲，國內汽油價格相應上調。北京92#汽油價格自2017年3月的每噸5900元，漲至2018年9月底的9300元，漲幅接近60%。不是所有家庭都會因油價而放棄買車，但即使只有部分人群對油價敏感并推遲計劃，也足以影響車市的整體增長；此外，因為SUV與轎車之間的價格和油耗差異，油價也在造成SUV失色、轎車反轉這樣一種結構性的變化。

不僅如此，共享汽車及新型租車業務的發展也在一定程度削弱年輕人口汽車購買的動力。雖然這一趨勢啟動不久而難于準確評估其影響，但從街邊停車場內因使用增加而越來越舊的共享汽車，不難相信共享汽車正在打掉至少是部分年輕人群買車的愿望。由于電動化、尤其是智能化技術的進展將使共享汽車的使用與運營更方便、更靈活，共享汽車遏制新車消費的傾向將大概率地隨著汽車的電動化、智能化以及汽車企業向出行行業的轉型而逐步擴大。而同時，無需贅言，部分城市限購限行的擴大、以及養車成本的提高也在一直助力共享汽車的普及，并不同程度形成對新車購買的替代。

而更關鍵的原因可能還在于中國車市自身的基本面。排除相對富裕的已購車家庭，中低收入無車家庭的收入增長相對變慢，已不足以推動汽車的進一步快速普及。而各國汽車普及的歷史經驗表明，從無車社會到汽車社會的普及過程，正是推動新車銷量的基本趨勢性力量，當這一趨勢性力量減弱，新車銷量進入微增或持平階段，任何波動都將舉足輕重，足以使新車銷量的負增長成為可能。這正是當前中國車市的現實：中國車市不可避免，正在進入一個低速增長的時代。

對以燃油車為基礎的多數企業而言，寒流已經到來。實際上，中國車市的相對放緩已于數年前開始，行業集中度不斷提高，而今年以來的總量絕對收縮，無非是讓競爭變得更加直白。截止11月初，在前10月乘用車累計下跌0.2%的背景下，江淮、海馬、觀致等企業同比暴跌，企業計劃完成度不足50%。眾多企業在銷量下跌同時，利潤同比下滑。而即使在這樣的市場中，仍然有吉利汽車銷量和利潤的大幅增長；也有長城這樣的企業，雖然銷量下降，卻仍然能夠實現利潤的微增。顯然，中國車企之間正展開存量間的競爭，讓此家之失，成為彼家之得，馬太效應正在顯現。

車市放緩并不是存量車企的唯一挑戰。以電動化、智能化為核心的技術浪潮，也在造成汽車業百年來未有之大變局。這一變局既化身為市場中或近或遠的競爭威脅，也直接來自于與日俱進的監管要求。如果說自動駕駛所代表的智能化趨勢還不是迫在眉睫，則不斷加碼的油耗、環保、以及技術上的監管要求反而可能更加簡單直白，讓車企無從回避。這種或近或遠的技術沖擊，使得車企在面對現實眼前威脅的同時，還不得不痛下決心拿出大量資源、為長遠生存而奮力轉型。

由于上述兩方面的原因，對中國車市中的存量企業而言，寒冬下的競爭正式拉開序幕。

闖入者

競爭并不僅僅限于傳統汽車企業之間。正是因為技術變革，中國車市恰恰在增長放緩的階段、存量競爭的同時，又早已開辟一個百家爭鳴的春秋時期。電動化、智能化在給予存量企業巨大壓力、促使其轉型的同時，也早已吸引眾多新興玩家的闖入。這些新的闖入者既包括威馬、蔚來、小鵬、車和家、地平線等全新的主機廠、核心部件商，也包括百度、騰訊、阿里這樣的互聯網科技公司，以及華為這樣的高科技企業。它們以各自不同的方式在全產業鏈的不同環節加入角逐，合縱連橫。新造車勢力的不靠譜已經被大家批夠了，毫無疑問，200家以上的新造車勢力絕大部分確實都會死去，但這是實現創新的必然成本，也是自由競爭的應有之義。同樣毫無疑問，其中必定有一定數量的企業會活下來，并與存量的傳統汽車企業爭奪有限的電動汽車、自動駕駛汽車市場。

在此意義上，中國車企面對的豈止是冬天，實在是一個生死存亡的戰國時代。

希望

盡管冬天來臨，甚至在變得更好之前還會變得更糟，但對中國汽車產業的整體長遠而言，前景并不值得悲觀。

第一，中國汽車的長期市場仍然相當值得期待。盡管交通擁堵、空氣污染嚴重，中國當前的汽車保有水平其實處在一個很低的水平。根據CHFS全國代表性調研，截止2017年夏，中國家庭的汽車擁有率也僅為25%。即使考慮到地理條件、人口密度等因素，中國汽車的遠期增長仍有相當潛力。

第二．中期前景在不確定中蘊含機會。從CHFS調研數據看，普及的放緩只是中國車市的一面。由于收入分布的問題，在中低收入家庭增長放緩的同時，中國中高收入家庭的增長相對強勢。居民收入的這一結構性趨勢將會從換購和增購角度出發創造需求，支撐中國車市中消費升級的一面。

第三，最為關鍵的，回到產業供給側，在開放競爭的產業條件下，中國汽車企業本身已經處在一個并不那么被動的位置。不管從技術層面、還是品牌層面，中國本土企業中的領先者，正越來越具有和外資主流企業一較長短的實力。嚴冬下的競爭將是殘酷的，而之后，中國汽車產業將會迎來自己更好的時代。

毫無疑問，隨著車市降溫、汽車新零售的到來，接下來的汽車后市場，將會進入更加激烈的競爭時代。

回到新能源汽車市場，整體來看，盡管新能源補貼額度逐年遞減，新能源企業也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實際上新能源產業的發展情況比很多專家預測的要好很多。一個不爭事實是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環境下，唯獨新能源汽車市場一枝獨秀：據乘聯會數據顯示2018年1-10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%至72.6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

       在市場主導作用凸顯的后補貼時代，新能源汽車各條技術路線很有可能形成正面對決，如果穩住技術節奏、保證產品質量，各家車企新能源車型的前景應該不差。

       對新造車企業而言，既要保證合理的造車速度，又要保持持續曝光，很多會特意避開車展發布產品或戰略，以免車展當日被眾友商的熱點埋沒。當然，如果產品規劃和車展時間重疊，屬于例外。此外，車企開始為細分市場量身定做一些車型，甚至針對某一特定消費人群的應用場景，還專門出現了新的造車勢力。比如，帝亞一維是針對極具個性化的年輕消費者需求，領途汽車是針對傳統低速車升級的市場，新特汽車針對的是三底線城市的年輕一代等等，當下的新能源產業已經呈現出了多處開花的興起苗頭。

同時，日產、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場，其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經殺入了“前十”行列，乘聯會數據顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計銷售16317輛，是合資品牌中唯一殺入電動車銷量前十的企業。

隨著后補貼時代到來，和合資品牌加入新能源汽車市場，新造車企業的生存壓力急速放大。一方面，要和比亞迪這樣的傳統巨頭拼性能，另一方面，要抓住補貼的尾巴，讓自己的產品顯得不那么高高在上，以迅速獲得更多訂單。對車型和業務相對單一的新造車企業來說，如果無法有效控制成本，用戶口碑、產品銷量，甚至企業現金流，可能都會受到極大影響。

       都說2018年是新造車企業的交付元年，如今，“交付元年”還有不到一個月就結束了。如果把2019年看做新勢力們的大考之年，他們的考題恐怕會比今年更難——和他們競爭的不只是國內的友商，還有蟄伏已久的合資對手。

       如果電池技術水平提升和成本下降同時達成，傳統自主品牌還有可能繼續領先，否則，培育近十年的新能源汽車市場，被豐田等外資品牌割去一大塊也未可知。如果不能快速提升技術水平，同時尋找到非補貼市場的需求，屆時，新造車企業的生存狀況可能更加艱難。

傳統自主品牌、傳統外資品牌、新造車企業——三股勢力的遭遇戰，哪家能得勝？目前來看，不論是產銷規模、性能還是性價比，傳統自主品牌新能源汽車的優勢仍然突出，2020年補貼退坡之前，這個形勢不太可能發太大變化。

       不出意外，決戰將在補貼歸零之時到來。